「研判」坦克300智能四驱系统解读：城市SUV里“最会”越野的存在？

来源：开云app最新官方入口    发布时间：2024-10-09 02:33:51

　　去年中国硬派越野市场出现了一款现象级产品，那就是坦克300，开启预售20天，预售量便破万，首月交付量便达到了6018辆…这一系列数据及现象都表明了坦克300是一款与众不同的车型。

　　为何坦克300能在本就不大的细分市场脱颖而出，我们大家都认为有三点，其一：具备城市SUV所不具备的越野性能，非承载式车身、四驱系统（越野版是分时四驱，城市版是智能四驱），都让坦克300具备征服越野的硬实力；其二，在豪华感的塑造上，坦克300有别于越野圈的一众老前辈，主动降噪、双层隔音玻璃，实际做到了豪华与越野的兼顾；其三，市场给了坦克300火爆的天时，疫情封闭外加自驾游的火爆，让这种具备一定越野性能的车型受到了追捧。

　　在越野圈子里，四驱系统一直都是一个永恒的话题，奥迪的quattro、斯巴鲁的左右对称全时四驱、宝马的xDrive、奔驰的4MATIC、大众的4MOTION等等，都是老生常谈的话题。

　　其实我们简单一点，根据中央差速器的不同，我们大家可以把市面上所有的四驱系统分为三个大类，分时四驱、全时四驱、智能四驱。

　　所谓分时四驱，按照字面意思理解就是在不同的时间点选不一样的驱动模式，驾驶者可以手动选择，比如在铺装道路，由于前驱的燃油经济性更好，因此普遍选择前驱模式；而在泥泞道路，四驱模式的通过性更好，因此选择四驱模式更能帮助车辆脱困。

　　所以分时四驱的优点是既能保证车辆的通过性，又能兼顾起燃油经济性，唯一的缺点在于需要驾驶员自行判断何时该用四驱，何时该用两驱，对驾驶者的要求偏高。

　　与分时四驱相似的适时四驱，它也能在四驱与两驱之间完成切换，但与分时四驱不同，适时四驱的切换是由电脑芯片控制，它能根据驾驶环境的变化自主控制，在颠簸、多坡、多弯等附着力低的路面，车辆变为四驱模式；而在平坦的铺装路面，车辆会自行切换为两轮驱动。

　　最后就是全时四驱了，从字面意义上理解它就是在任何一个时间里都是四个轮驱动车辆，整套系统有三个差速器：前后轴各有一个差速器，前后驱动轴之间还有一个中央差速器。当汽车在转向时，前后轮的转速差可由中央差速器控制。

　　而全时四驱的优点是拥有较好的越野和操控性能，但它不能根据路面情况做出四驱和两驱的调整，所以缺点就是油耗偏大，经济性差。

　　那么回到本篇文章的主角坦克300身上来，这个车系有两套四驱系统，越野版搭载的是分时四驱，而城市版搭载的就是智能适时四驱系统。

　　市面上绝大部分的品牌，都是用AWD来表适时四驱系统，长城汽车也不例外，所以在坦克300城市版的操控台上能够正常的看到这样一个旋钮，如下：

　　在打开AWD后，系统会根据路况自动判断使用四驱还是两驱，兼顾通过性和燃油经济性，但作为一款硬派越野（毕竟采用了非承载式车身），即使是坦克300城市版也在AWD的基础上划分了更为专业的越野模式，如下图：

　　我们在档杆左前方能够正常的看到的一个全地形选择旋钮，包括沙地、雪地、泥地、运动、经济和标准6种模式。驾驶者切换到那种模式，四驱系统就会匹配相应的驱动策略，路况应对会更细腻更专业。这也从另一方面凸显出坦克300品牌的专业性，而这也是绝大多数城市SUV没有的功能。

　　此外，坦克300还有另外一项比较亮眼的功能，那就是坦克调头。顾名思义，坦克调头就是像坦克一样原地掉头，它的原理是通过控制两侧履带往相反方向驱动，坦克就能以中心为原点，实现原地调头。这种掉头模式可以大幅度减小坦克的转弯半径，提升它的通过性能。

　　不过由于机械结构设计的原因，目前传统的内燃机汽车自然不能像坦克那样将两侧的轮胎向相反的方向驱动，不过聪明的工程师却想到了另外一个办法，那是通过锁止单边轮胎（转弯内侧车轮）实现与坦克相同的转弯效果（当然，相应的转弯半径也变大了）。

　　这项技术虽然已经很成熟，但我们也只能在更加硬核的越野车上才能看到，比如丰田的兰德酷路泽和雷克萨斯LX570，哈弗H9等等。

　　现在我们再来看坦克300城市版更深层的机械结构，第一步是要说明的是，坦克300的这套智能四驱系统是由博格华纳提供，作为一家专注车辆动力和传动系统的零部件制造商，博格华纳目前有三套主流的四驱动力分配单元，分别是：分时四驱的ESOF、适时四驱的NexTrac和以及TOD。

　　而坦克300所搭载的智能适时四驱系统就是TOD(英文Torque-On-Demand的缩写，意思是“扭矩随选四驱”技术)。

　　具体来说，TOD会通过多个传感器来检测各半轴的工作状态，比如车速、车轴转速、节气门开度、制动及ABS系统状态等等，以此确定轮胎是否有足够的附着力，如果电控单元检查到前轮打滑时，那么系统就会给电磁线圈提供适当电流，使第一级离合器推动凸轮板机构，后者压迫第二级湿式离合器使其结合；而当前轮继续打滑时，前后轮转速差越变越大，此时ECU通过增强电流，使扭矩放大器进一步压紧多片离合器，从而将更多扭矩分配给前桥。

　　具体到坦克300这款车上，因为发动机和变速箱都采用纵置布局，所以坦克300是以后驱为主，配合这台TOD系统，坦克300城市版在前后轴之间分配动力的比例是0-100%到50%-50%，而其它城市SUV基本都是100%-0到50%-50%，虽然只是数字顺序变了，但本质上市前驱为主和后驱为主的区别。

　　至于前驱和后驱有什么不同？ 后驱平台在加速时车身更平稳，爬坡时更有力，这是平台的先天优势，所以很多豪车都喜欢用后驱驱动。

　　另外，因为博格华纳这套四驱系统主要供应车型是中型及大型SUV，所以它的离合器片的直径更大、数量更多，能传递的扭矩也就更强，硬件规格比较高。

　　在汽车圈有一句十分经典的话：“你只管踩油门，剩下的交给Quattro”，足以证明其技术领先性。

　　不过需要说明的是， Quattro是奥迪品牌所有四驱系统的一个统称，为了让大家更好的做对比，我们只选择它的Quattro Ultra适时四驱系统（大多数都用在奥迪的MLB纵置平台上）做简单介绍。

　　这Quattro Ultra系统主要由两部分所组成，分别为电控中央多片式离合器和后轴牙嵌式离合器。

　　电控中央多片式离合器位于变速箱输出轴，由离合器，涡盘和涡杆组成，通过电控多片离合器来控制传递到后轮的动力比例。具体而言是电控执行器通过蜗杆带动蜗盘调节施加在多片离合器上压力，从而控制动力向后轮的传输。

　　而后桥牙嵌式离合器也和传统牙嵌式差速锁不同，牙嵌式差速锁是将半轴与后差速器壳体连为一体，这样半轴和壳体之间就没有转速差，形成一条硬轴，这也是“锁”名字的叫法由来，它可以连接/断开后轴与中央传动轴之间的动力传输。

　　当中央多片离合器和后轴牙嵌式离合器均断开工作时，车辆就是一个100%的前驱模式，前文我们也提到过，这能提高燃油经济性。

　　当然，这套全新的四驱系统也会有一些不足之处，比如在日常行驶的铺装路面上，后轴最大只能分到50%的转矩，不能够实现之前托森及冠状齿轮结构的quattro系统的非对称转矩分配比40：60。也就是说，在正常行驶的时候，车身的动态性能更多会偏向前驱车状态，至于前驱和后驱的差别，我们前面也说过，这里就不再赘述。

　　与奥迪quattro一样，大众的4Motion也是其四驱系统的统称，并非某种四驱方式，我们仍旧是找了它的智能四驱系统为大家做解读。

　　这套系统采用博格华纳第5代中央差速器，在正常路况下能将90%-95%左右的动力分配给前轮，近似于前驱车，提升燃油经济性；而根据路况，这套系统在界限状态下可将100%驱动扭矩分配给后轮，帮助提高车辆的通过性。

　　这套系统的主要原理是基于驾驶员操作的制动、油门、转向及发动机、传动器和车轮转速等电子信号对路况做多元化的分析，从而对前后轮输出扭矩进行实时调节，与前面的两种四驱系统基本一致。

　　总的来讲，依托于博格华纳的TOD，长城汽车旗下的车型特别是坦克300与其他城市SUV相比做到了更强的越野性能，上可爬坡上坎，下可城市通勤，比较好的兼顾起了通过性和燃油经济性，可能这也是其受到市场认可的一大原因。当然，透过坦克300的表现，其实我们也能一窥世界顶级供应商的能力；特别是在现在只需在后桥增加电机便可以变身四驱车的时代，这种偏向机械的四驱更让人着迷。

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